BMW R 1300 GS Adventure 2025 Teszt

Már a megjelenése is egyértelműen jelzi, hogy az új nagy GS Adventure alapvetően el akar különülni karcsúbb testvérétől - a BMW nyíltan kijelenti, hogy a két túraendúro célközönsége teljesen eltérő. A GS Adventure-t általában azok a valódi hosszútávú rajongók akarják, akik nagyobb hangsúlyt fektetnek a kényelemre. Míg a hagyományos R 1300 GS sokkal elegánsabban, sok ívvel mutatkozik be az elődjéhez, az R 1250 GS-hez képest, az új R 1300 GS Adventure bár megmarad a szögletességnél, teljesen új módon, funkcionálisan robusztus, de mégis tetszetős külsővel.

Meglepő módon igen, ugyanis az új nagy kalandmotor ugyanazt a motort kapja, mint a hagyományos R 1300 GS, és jelentősen profitál a 1250-eshez képest tovább növelt nyomatékból. A 145 lóerős teljesítmény 7750-es fordulaton természetesen nem elhanyagolható, és a boxer motort kívánság szerint szépen ki lehet húzatni, de az igazi öröm a kalandmotoron az alulról jövő bivalyerős nyomaték kiélvezése. A maximális, elképesztő 149 newtonméteres tolóerő 6500-as fordulaton áll rendelkezésre, de már előtte is van bőven erő - amit egy 269 kilós nedves tömeggel rendelkező motornál nyilvánvalóan kiválóan lehet hasznosítani! És itt a gyári adatról beszélünk, anélkül a sok extrával, amivel a tesztmotorjaink fel voltak szerelve. Csak a masszív koffertartók is sokat nyomnak, így valószínűleg egy átlagos R 1300 GS Adventure, amelyet a tartozéklistáról származó sok extrával felturbóztak, nem fog 280 kiló alatt, valószínűleg inkább jóval több súllyal elhagyni a BMW csarnokait.

Annál inkább örömmel töltött el a tesztvezetéseken, hogy ezt a nehéz gépet meglepően egyszerű vezetni! A legnehezebb valójában a motort a sztenderről levenni, ami természetesen a viszonylag magas, 870 és 890 milliméter közötti ülésmagasság miatt csökkentett karhatásnak is köszönhető (az én) rövidebb lábaimmal. De erre is van a BMW-nél egy bevált megoldás a nagy Adventure modellhez a gyári tartozékok között - az adaptív járműmagasság-szabályozás. Egy bonyolult név egy menő rendszerhez, amely az ülésmagasságot 15 km/h sebességtől lefelé egészen a megállásig 30 milliméterrel csökkenti, majd körülbelül 50 km/h sebességnél észrevétlenül visszaemeli. Ne aggódj, a rendszer úgy is beállítható, hogy például az Enduro-módban ne csökkentse a magasságot, hiszen terepen kontraproduktív lehet, ha a szabad magasság lépésben korlátozott. Ha az "adaptív járműmagasság-szabályozás komfort" opciót választod, a rendszer további 20 milliméterrel csökkenti a magasságot, így a legalacsonyabb üléssel együtt mindössze 800 milliméteres ülésmagasságot érhetsz el! Valódi érv az alacsonyabb vagy talán vékonyabb emberek számára, akik most már nem kell, hogy kihagyják az R 1300 GS Adventure élményét.

Amikor a nagy GS Adventure beindul, meglepően könnyen kezelhetővé válik. Bizonyos mértékben a Metzeler Karoo 4 gumiknak is köszönhető, amelyeket a bemutatón a gépekre szereltek a viszonylag magas offroad arány miatt, hogy a BMW R 1300 GS Adventure viszonylag agilis módon veszi be a kanyarokat. Nagy részben azonban a motor alacsony súlypontja és a hosszában beépített boxer hajtómű is hozzájárul, amit a vastag GS továbbra is nagy kezelhetőségi előnyként használ ki. A kellemes kezelhetőség azonban mit sem érne a jól sikerült futómű-beállítás nélkül, amely érezhetően a kényelemre van hangolva, de a kicsit sportosabb stílus ellen sincs kifogása. Ez természetesen kiválóan illik az olyan szűk utcákhoz, részben rossz aszfalttal, amilyeneket a spanyolországi tesztvezetéseken találtunk - de amelyek a világ minden táján bőségesen megtalálhatók! Így a nagy GS Adventure ismét kiváló világjáróként tűnik ki.

Az, hogy még nem ejtettem szót az üléskomfortról, annak köszönhető, hogy az új nagy GS Adventure pontosan azt nyújtja, amit elvárunk tőle: Kiváló kényelmet és szélvédelmet biztosít, amivel valószínűleg egy már említett 30 literes üzemanyagtartályt is végig lehet vezetni - és ez mérsékelt vezetési stílus mellett akár 600 kilométer is lehet!

Ebben az összefüggésben természetesen meg kell említeni, hogy a BMW R 1300 GS Adventure tele van számos menő és praktikus funkcióval - kezdve a sokféle lehetőséggel, hogy poggyászt és eszközöket rögzítsünk és tároljunk, a praktikus poggyász-rendszerrel, amely felnyitható tanktáskával rendelkezik, hogy hozzáférjünk az üzemanyagtöltő nyíláshoz, egészen a masszív borításon található tárolókig - minden a rusztikus, de kényelmes utazásra van tervezve. Egy igazi gondtalan csomag!

Ami a kényelmet illeti, tesztmotorjaink az érdekes ASA-val (automata váltóasszisztens) is fel voltak szerelve. A rendszert, amelyet korábban már egy hagyományos R 1300 GS-en kipróbálhattam, a spanyolországi kiterjedt tesztvezetéseken, beleértve a jelentős offroad részt, még magabiztosabbnak mutatkozott. A kuplungkar elmarad, kis elektromotorok veszik át a kuplung munkáját. Van egy lábváltókar, amellyel a sebességváltásokat ténylegesen a megszokott módon magunk végezhetjük, ami tulajdonképpen úgy működik, mint egy normál váltóasszisztens blipperrel. Lehetőség van azonban arra is, hogy a váltást az elektronikára bízzuk, amely a választott vezetési üzemmódtól függően korábban vagy később hajtja végre a váltásokat - Eco módban nagyon korán felvált, míg Dynamic Pro módban hosszabban kihúzat. Ezek a váltások semmilyen módban sem működnek olyan rosszul, hogy ne akarnám használni a rendszert. Éppen ellenkezőleg, a rendszer még azt is érzékeli, ha meredeken lefelé haladunk, és abban a fokozatban marad, amelyben a motorfék használható - tehát valóban nagyon kifinomultan és intuitívan van programozva. Ha mégis be szeretnénk avatkozni, ezt bármikor megtehetjük, egyszerűen a váltókart működtetve, a rendszer minden vezetői utasítást elfogad, és nem próbálja meg azonnal visszaállítani az eredeti állapotot. Nem, pontosan annyi idő telik el, amíg ez a helyzet, talán egy szűk kanyar, amelyet mégis alacsonyabb fokozatban szeretnénk bevenni, elmúlik. Így kell lennie, az ilyen rendszereknek a vezetőt kell támogatniuk, nem pedig korlátozniuk. Az egyetlen helyzet, amelyben az elektronika beavatkozása feltétlenül szükséges, az a hirtelen fékezés a teljes megállásig magasabb fokozatban - ekkor a rendszer visszakapcsol az első fokozatba.

Egyetlen kritikám a lábváltó érzésével kapcsolatban van. Nagyon szintetikus, mintha egy joystick lenne, visszajelzés nélkül, ami egy valódi váltónál megszokott. De éppen ez teszi a különbséget a BMW szerint, hiszen így a lehető legkisebb erőfeszítéssel lehet a fokozatokat fel és le váltani. Ha szükséges lenne (bár remélem, senki sem próbálja ki!), akár papucsban is. És offroad, állva vezetve, ezek a hihetetlenül precíz és rövid váltások még jól is jöttek nekem - egyértelmű jele annak, hogy az ember gyorsan hozzászokik ehhez a talán csak eleinte túl steril munkamódszerhez.

A fékek természetesen azt teszik, amit tenniük kell, a sportfék, amely a dinamikus csomag része, és amely a tesztgépeinkbe is beépítésre került, inkább optikai, mint funkcionális előnyökkel bír - a sportfék jobb hőelvezetése ugyanis egy R 1300 GS Adventure esetében soha nem lesz szükséges. Mindenesetre a hagyományos rendszerrel is rendkívül stabil és kiválóan adagolható féket kapunk, amely egyébként a Brembo-tól származik, csak éppen nem viseli a Brembo márkajelzést. Ezzel a BMW egy nagyon ritka ügyfél a Brembo-nál, aki nem kívánja hangsúlyozni az olaszok csengő, neves nevét!

Aki annyira érdeklődik az új BMW R 1300 GS Adventure iránt, hogy tudni szeretné, mennyibe kerül, Németországban körülbelül 22.500 euróért, Ausztriában pedig 25.000 euróért juthat hozzá, ami valószínűleg nem fogja azonnal ledönteni a lábáról. Végül is elmúltak azok az idők, amikor egy BMW-vel egy teljesen puritán felszereltségű motorkerékpárt kapott az ember, ha nem pipált ki bőségesen az extralistán. Az új R 1300 GS Adventure minden dőlésfüggő asszisztensrendszerrel, hagyományos tempomattal, fűtött markolatokkal, RDC-vel (abroncsnyomás-ellenőrzés), Keyless Ride-dal, integrált kiegészítő fényszórókkal és még az elektronikus futóművel is rendelkezik, amely terheléskiegyenlítéssel van felszerelve. Ahogy megszokhattuk, a bajorok elérik, hogy többet akarjunk - ami nem is csoda az ASA, a radaros támogatással ellátott adaptív sebességtartó automatika, az adaptív járműmagasság-szabályozás és sok más tartozék, illetve csomag nagyszerű funkcionalitása miatt. Így egy nagy GS Adventure Németországban gyorsan elérheti a 30.000 eurós határt, Ausztriában pedig még ennél is magasabbra kúszhat. Aki azonban egyszer hosszú túrákra indul a GS Adventure-rel, és közben meglepően jól teljesít az offroad szakaszokon is, biztosan nem fogja sajnálni a sok pénzt.