Test Ducati Streetfighter V4 2025

Dzięki większej mocy, mniejszej wadze i nowoczesnej elektronice, osiąga imponujący stosunek mocy do masy wynoszący 1,13 KM/kg, co czyni ją bezkonkurencyjną w swojej klasie. Dzięki DNA MotoGP łączy osiągi torowe z imponującą codzienną funkcjonalnością.

Silnik nowej Ducati Streetfighter V4 to znany Desmosedici Stradale V4 o pojemności 1.103 cm³, który generuje teraz 214 KM przy 13.500 obr./min i maksymalny moment obrotowy 120 Nm przy 11.250 obr./min. Ducati udoskonaliło silnik w modelu na rok 2025, wyposażając go w nowe wałki rozrządu, aby zoptymalizować osiągi. Zmodernizowane doloty z regulowanymi stożkami zapewniają jeszcze lepszą równowagę między maksymalną mocą a łatwością prowadzenia.

Pomimo normy Euro5+, Ducati udało się zachować mocny i charakterystyczny dźwięk silnika V4. Dla kierowców, którzy chcą wydobyć maksimum mocy, Ducati oferuje wyścigowy układ wydechowy Akrapovič, który zmniejsza wagę i zwiększa moc do 226 KM.

Ducati Streetfighter V4 korzysta z przeprojektowanego podwozia, które zostało bezpośrednio przejęte z modelu Panigale V4. Nowa aluminiowa przednia rama jest nie tylko o 950 gramów lżejsza, ale także charakteryzuje się o 39 procent mniejszą sztywnością boczną, co ma poprawić prowadzenie w zakrętach. Nowa, symetryczna wahacz dwu-ramienna z wydrążonymi ramionami to również techniczne arcydzieło. Jest nie tylko o 3,27 kg lżejsza niż poprzedni wahacz jedno-ramienny wraz z łącznikiem, ale oferuje również o 37 procent mniejszą sztywność boczną, co ma poprawić trakcję na wyjściu z zakrętu i zoptymalizować przyspieszenie.

Dodatkowo wprowadzono niewielkie, ale kluczowe zmiany w geometrze. Kąt główki ramy został zwiększony o 0,5 stopnia, a wyprzedzenie zostało wydłużone o 1 milimetr, aby jeszcze bardziej poprawić stabilność.

Ducati jeszcze bardziej udoskonaliło zawieszenie Streetfighter V4, stosując w zależności od modelu różne rozwiązania. Podczas gdy wersja standardowa jest wyposażona w w pełni regulowany widelec Showa Big Piston Fork (BPF) o średnicy rur 43 mm oraz amortyzator Sachs, Streetfighter V4 S korzysta z zaawansowanego technologicznie zawieszenia Öhlins.

Wersja S wyposażona jest w elektronicznie sterowany widelec NIX 25/30 (SV) S-EC 3.0 oraz amortyzator TTX36 (SV) S-EC 3.0. To zawieszenie korzysta z systemu Öhlins Smart EC 3.0, który automatycznie dostosowuje się do stylu jazdy i warunków na trasie. Szczególną cechą jest nowa funkcja "Cruise Detection", która przy stałej prędkości ustawia miększe tłumienie, znacznie zwiększając komfort jazdy na dłuższych dystansach.

Układ hamulcowy Ducati Streetfighter V4 2025 został udoskonalony, aby zapewnić maksymalną kontrolę zarówno na drodze, jak i na torze. Z przodu zastosowano dwie tarcze 330 mm z najnowszymi zaciskami Brembo Hypure®-Monoblock, które w porównaniu do poprzedniego modelu są nie tylko lżejsze, ale również skuteczniej odprowadzają ciepło powstające podczas hamowania. Z tyłu tarcza hamulcowa 245 mm z dwutłoczkowym zaciskiem zapewnia niezbędne opóźnienie.

Nowy system Race eCBS dodatkowo optymalizuje wydajność hamowania i zawiera funkcję Slide-by-Brake, która umożliwia kontrolowane drifty podczas hamowania, jednocześnie poprawiając stabilność jazdy.

Nowa Ducati Streetfighter V4 jest wyposażona w najnowocześniejszą elektronikę, wywodzącą się z MotoGP. Nowy system Ducati Vehicle Observer (DVO) symuluje działanie ponad 70 czujników, aby jeszcze precyzyjniej kontrolować wszystkie systemy elektroniczne. System ten uzupełnia udoskonalona kontrola trakcji, regulowana w ośmiu poziomach Ducati Traction Control (DTC) DVO, precyzyjna kontrola poślizgu Ducati Slide Control (DSC) oraz nowa kontrola wheelie Ducati Wheelie Control (DWC) DVO.

Nowa technologia Ducati Quick Shift (DQS) 2.0 umożliwia wyjątkowo precyzyjną zmianę biegów, rezygnując z mikrowyłącznika na rzecz czujnika kąta, co sprawia, że wrażenie zmiany biegów jest jeszcze bardziej bezpośrednie.

Podobnie jak w Panigale V4, kierowcy mogą wybierać spośród czterech trybów jazdy:

W trybie Race motocykl rozwija maksymalne osiągi na tor wyścigowy. Tryb Sport oferuje dynamiczne dostrojenie na kręte drogi, podczas gdy tryb Road optymalizuje motocykl do codziennego użytku. Nowy tryb Wet zwiększa bezpieczeństwo na mokrej nawierzchni i redukuje moment obrotowy dla bardziej płynnego rozwijania mocy. Dodatkowo dostępne są cztery tryby mocy (Full, High, Medium, Low), które dostosowują reakcję silnika.

Ducati również poprawiło ergonomię. Kierownica została przesunięta o 10 mm bliżej do kierowcy, co ma ułatwić kontrolę w zakrętach. Jednocześnie podnóżki zostały umieszczone o 10 mm bardziej wewnętrznie, niżej i bardziej do przodu, aby umożliwić większą swobodę w zakrętach. Zespół zbiornik-siedzenie oferuje większą swobodę ruchu i lepsze podparcie, co pozwala na mniej męczącą jazdę podczas zwalniania i wychylania się w zakrętach, a nowe kanały powietrzne zapewniają bardziej efektywne odprowadzanie gorącego powietrza z silnika z dala od kierowcy.

Nowy wyświetlacz TFT o przekątnej 6,9 cala i proporcjach 8:3 zapewnia lepszą czytelność i oferuje różne widoki dla drogi i toru. Opcjonalnie można dodać nawigację "Turn by Turn" oraz system multimedialny Ducati (DMS) do łączności ze smartfonem.

Nowa Ducati Streetfighter V4 pozostaje wierna agresywnemu DNA Ducati, ale prezentuje się jeszcze nowocześniej. Nowy reflektor LED wzmacnia wyrazisty wygląd, a tył z LED-owym światłem "Doppel-C" stanowi kolejny wizualny akcent. Nowe podwójne skrzydła generują 17 kg docisku przy 270 km/h, co poprawia zachowanie motocykla przy wysokich prędkościach.

Oprócz wcześniej wspomnianej różnicy w zawieszeniu, V4 S oferuje kute felgi aluminiowe zamiast odlewanych oraz lżejszą baterię litowo-jonową, co pozwala zaoszczędzić łącznie 2 kg masy.

Nowa Ducati Streetfighter V4 będzie dostępna od marca 2025 roku. Wersja standardowa kosztuje w Austrii 30.795 €, natomiast wersja S z zawieszeniem Öhlins Smart EC 3.0 wynosi 34.995 €.

Nawet jeśli nowy Streetfighter V4 bazuje mocno na modelu Panigale, nie jest łatwo przenieść właściwości jezdne superbike'a. Inne warunki, takie jak szeroka kierownica, wyprostowana pozycja siedząca i brak osłony przeciwwiatrowej, tworzą zupełnie inne dynamiczne warunki jazdy w porównaniu do supersportu. Jednak wprowadzone tutaj do Panigale modyfikacje trafiają w sedno. Najbardziej imponuje ekstremalnie stabilne zachowanie podczas jazdy nawet przy bardzo wysokich prędkościach. Niewiele jest naked bike'ów, które przy prędkościach powyżej 250 km/h pozostają stabilne na prostej. Nowa konstrukcja ramy i wahacz z większą elastycznością również znacząco przyczyniają się do stabilności motocykla wokół osi pionowej. Dzięki nieco bardziej płaskiemu kątowi główki ramy i dłuższemu rozstawowi osi, nawet w nieosłoniętej wersji pojawia się pewne superbike'owe wrażenie. Jedynie nacisk wiatru przy maksymalnej prędkości przypomina o braku osłony. Co jednak zauważalne, nie ma żadnych zawirowań wokół kasku czy tułowia, co pozwala na niezakłócone postrzeganie wizualne. Tylko nieco obciążone mięśnie szyi przypominają o szybkiej jeździe i przeciwnym wichrze, który wtedy występuje. Nowe elektroniczne zawieszenie Öhlins 3.0 z nowymi zaworami i oprogramowaniem również przyczynia się do stabilności. Pomimo 214 KM, można na pełnym gazie wychodzić z zakrętów bez wywoływania dużych ruchów. Dzięki temu, mimo masywnego przyspieszenia, można utrzymać bardzo ciasne promienie na wyjściu z zakrętów. Przyczepność jest również wyjątkowo wysoka i bliska poziomowi superbike'ów. Zawieszenie pokazuje również duży zakres regulacji, który oprócz okazjonalnego użycia na torze wyścigowym, zapewnia również duży komfort jazdy na drodze. W trybie automatycznym "Bummelfahrt" na prostej jest rozpoznawana samoczynnie, co powoduje automatyczne otwarcie regulatorów tłumienia. Zapewnia to bardzo komfortowe wrażenie, o ile nie są pokonywane duże przechyły.

Krótsze przełożenie pomaga utrzymać silnik w optymalnym zakresie obrotów na drodze. Pomimo wysokiej mocy, jednostka napędowa potrzebuje przynajmniej 5.000 obr./min, aby działać efektywnie. Dla pełnego przyspieszenia, konieczne jest osiągnięcie 9.000 obr./min. Wtedy V4 dostarcza tak potężnej mocy, że w pierwszych dwóch biegach pełna moc jest trudno przenoszalna. Dzięki przełączanym od 12.000 obr./min kanalikom dolotowym, przyrost mocy utrzymuje się aż do odcięcia. Brakujące 2 KM w porównaniu do Panigale, z powodu innych warunków dolotowych, nie mają tu znaczenia. Nowe, silniej działające skrzydełka pomagają utrzymać przednie koło na ziemi przy przyspieszeniach, generując do 45 kg docisku przy wysokich prędkościach. Odwrócony kierunek obrotów silnika V4 również pomaga, ponieważ moment obrotowy przeciwdziała unoszeniu się przedniego koła. Wszystko, co jest nadmierne, jest kontrolowane przez elektronikę. Ducati wykorzystuje tu sprawdzone rozwiązania z nowej Panigale, w tym pełny system z 6,9-calowym ekranem. Szerszy wyświetlacz umożliwia lepsze przedstawienie danych. W zależności od preferencji, po prawej stronie można zobaczyć ustawienia systemów wspomagających lub informacje takie jak kąt nachylenia. Obsługa przełączników jest wygodna nawet w grubych rękawicach. Po latach rozwoju, systemy wspomagające działają zrównoważenie, redukując moc tam, gdzie to konieczne, bez wyraźnego odczuwania przez kierowcę. System pozwala na duży poślizg przy niższych ustawieniach, co daje doświadczonym kierowcom większą przyczepność nawet przy zużytych oponach. Nowy zintegrowany system hamulcowy, który przy użyciu przedniego hamulca aktywuje także tylny, pomaga utrzymać stabilność przy mocnym hamowaniu. Główną zaletą jest jednak głębokie hamowanie w zakręcie, gdzie dodatkowa siła hamowania na tylne koło pozwala na ciaśniejsze pokonywanie zakrętów. System ten jest również zapożyczony z Panigale. Tam idzie się o krok dalej, pozwalając na aktywność tylnego hamulca przy dużym nachyleniu nawet po puszczeniu dźwigni, by umożliwić jeszcze ciaśniejsze promienie. To zachowanie zostało zaczerpnięte z MotoGP, gdzie kierowcy używają ręcznego tylnego hamulca (zazwyczaj kciukowego), aby lepiej obracać motocykl w apexie. Jeśli nie chcesz tych dodatkowych interwencji, można je łatwo wyłączyć w ustawieniach ABS. Dlatego dostępne jest tu 5 różnych trybów ABS, z czego jeden pozwala na całkowitą dezaktywację tylnego ABS, umożliwiając pełne ustawienie pojazdu w poprzek. Same hamulce, z nowymi zaciskami Hypure od Brembo i tarczami 330 mm, są doskonałe i zapewniają imponującą siłę hamowania przy małym wysiłku ręcznym.