S 1000 R kontra Speed Triple RS – testowanie na torze

Są pojedynki, które elektryzują. Bo nie tylko porównują koncepcje techniczne, ale dotykają fundamentalnych pytań. Liniowy czy wybuchowy? Zimno kalkulujący czy pełen pasji? W naszym intensywnym teście porównawczym na torze zmierzyły się dwa z najlepszych naked bike'ów: BMW S 1000 R (2025) i Triumph Speed Triple 1200 RS (2025). I rzadko kiedy porównanie było tak złożone, tak pouczające. Nils Müller, znany jako NastyNils, i jego kolega Markus "Mex" Pinter wspólnie wkroczyli na arenę, aby rozłożyć na części te dwa ciężkie wagowo motocykle wyczynowe. Co następuje, to nieskrępowane zestawienie techniki, charakteru i czystych emocji.

BMW S 1000 R wita kierowcę ergonomią charakterystyczną dla Bawarii: uporządkowaną, dostępną, logiczną. NastyNils opisuje uczucie podczas ruszania jako znajome i przemyślane. Nawet Mex Pinter, mający 1,90 m wzrostu, czyli niezbyt mały, od razu znajduje wygodną pozycję. Kąt ugięcia kolan jest sportowy, ale nie ciasny, kierownica nisko, a kontakt z przednim kołem bezpośredni. Siedzi się "w" motocyklu, a nie na nim. Z kolei Triumph Speed Triple RS sprawia wrażenie bardziej klasycznego naked bike'a. Integracja kierowcy jest bardziej bezpośrednia. Zwłaszcza dla wyższych pilotów oferuje, według Mexa, lepszy kąt ugięcia kolan i większe wsparcie na motocyklu. Różnica jest subtelna, ale wyczuwalna.

Przy 6.000 obr./min BMW zaczyna mocno przyspieszać. Bez momentu szoku, bez pośpiechu, lecz z liniowym przyrostem mocy, który budzi zaufanie. Gaz reaguje precyzyjnie, elektronika w trybie Dynamic Pro subtelnie kontroluje, ale pozwala na jazdę na tylnym kole na drugim i trzecim biegu. Punkt krytyki? Wibracje na kierownicy. Mimo odseparowanych zacisków i ciężkich końcówek kierownicy wibracje są wyczuwalne.

Triumph odpowiada z silnikiem o pojemności 1160 ccm, mocy 183 KM i z charakterem, który według Mexa i Nilsa ma więcej charyzmy. Już od 5.000 obr./min Triple przyspiesza z pełną mocą. Jazda jest bardziej żywiołowa, ekscytująca i emocjonalna. Obaj testerzy szczególnie docenili reakcję na gaz. Nawet przy dużej mocy dozowanie pozostaje jedwabiście płynne. Elektronika w trybie Track pozwala na wiele, działa jednak tak przejrzyście, że kierowca nigdy nie czuje się pozbawiony kontroli. Ale trzycylindrowy silnik ma też swoje wady. Zestaw silnik + quickshifter + skrzynia biegów działa w BMW jeszcze lepiej. Zmiany biegów są bardziej energiczne, precyzyjne i krótsze.

W przypadku BMW półaktywne zawieszenie ogólnie brakuje finezji. Nils krytykuje "sztywne sprzężenie zwrotne" przy małych nierównościach terenu. Mex opisuje reakcję na pierwsze milimetry skoku jako wymagającą poprawy. Jednak przy szybkim zakręcie dostarcza niezbędną precyzję, pozostając stabilnym i przewidywalnym. Triumph idzie inną drogą: z systemem Öhlins Smart EC 3.0 gra w innej lidze. Drobne nierówności są pewnie absorbowane, a przy mocnym hamowaniu zawieszenie zapewnia doskonałe wsparcie. Mex mówi nawet o "klasie referencyjnej". Szeroka kierownica i nieco bardziej aktywna pozycja siedząca umożliwiają łatwiejsze zmiany kierunku, a reakcja na skręt jest bardziej zwinna niż w BMW.

W zasadzie zawieszenie również tłumaczy różnicę w cenie między Triumphem a BMW. Kto kładzie duży nacisk na maksymalną perfekcję w tej kwestii, będzie bardziej zadowolony z Triumpha. W Triumphie nie ryzykowano i po prostu zainstalowano najdroższy i najlepszy obecnie system na rynku. Rozwiązanie BMW jest praktyczne i dobre, dla 70% klientów będzie całkowicie wystarczające, ale jakościowo znajduje się na niższym poziomie.

Oba motocykle oferują wysoką wydajność hamowania. BMW wyróżnia się wyraźnym punktem nacisku i stałą wydajnością przez wiele okrążeń. Funkcja zapobiegająca podnoszeniu tylnego koła jest wyłączalna w trybie Pro – prawdziwe błogosławieństwo na torze. Triumph nie ustępuje pod tym względem, chociaż droga dźwigni jest dłuższa, a odczucie nacisku nieco mniej bezpośrednie. Niemniej jednak układ Brembo z monoblokowymi zaciskami jest brutalnie skuteczny. Pod warunkiem, że aktywowany jest tryb Track – tylko wtedy system nadaje się na tor. W przeciwieństwie do zawieszenia, Triumph nie może zintegrować lepszego sprzętu hamulcowego w sposób, który testujący uznaliby za "zmieniający zasady gry". W bezpośrednim porównaniu hamulce działają podobnie dobrze.

Na prostej finiszu BMW zdobywa punkty: jej ergonomia, bezbłędne zmiany biegów i nieco lepsza aerodynamika sprawiają, że jest trochę bardziej stabilna. Triumph wydaje się bardziej impulsywny, wymagający, ale również bardziej nagradzający. Dostarcza trochę więcej adrenaliny. Silnik ma więcej mocy i wprowadza do pojazdu małe impulsy. To dodaje charakteru, ale przy dużych prędkościach powoduje trochę niepokoju. Przy wysokim tempie wiatr atakuje Triumpha bardziej zdecydowanie, co prowadzi do większej niestabilności niż w BMW. BMW jakoś udało się uzyskać lepszą aerodynamikę w modelu S 1000 R niż Triumph.

Oba motocykle są elektronicznie na tym samym poziomie. BMW wyróżnia się jasno zorganizowanym systemem obsługi. Wszystko działa na sprawdzonym połączeniu przycisków, pokrętła i ekranu TFT. Obsługa Triumpha jest nieco bardziej wymagająca, ale oferuje większe możliwości precyzyjnego dostrojenia zawieszenia. Ogólnie, obaj testerzy zgodzili się: system obsługi BMW jest lepszy, a aplikacja mobilna BMW przewyższa tę od Triumpha. Jednak możliwości półaktywnego zawieszenia Öhlins w Triumphie są naprawdę potężne - znacznie wykraczają poza to, co oferuje BMW.

To był jeden z tych dni, które zapadają w pamięć – dzięki energii unoszącej się w powietrzu. 1000PS Bridgestone Trackdays w kwietniu 2025 roku na torze Pannonia-ring były czymś więcej niż tylko wydarzeniem. Były świętem prędkości, miejscem spotkań entuzjastów, pulsującym sercem społeczności. Początek sezonu zawsze ma w sobie coś wyjątkowego. O poranku czuć było zapach sprayu do łańcuchów i świeżej gumy, a w alejach serwisowych unosiło się napięcie oczekiwania, i gdy tylko pierwszy motocykl wjechał na tor, asfalt zaczął wibrować jak naelektryzowany. To właśnie w tej scenerii, na węgierskim torze z płynnymi łukami i wymagającymi strefami hamowania, każda krzywa była jak manifest. To właśnie w tym kontekście, otoczeni podobnie myślącymi i przy dźwiękach wysokich obrotów czterozaworowych silników, bezpośrednie porównanie BMW S 1000 R i Triumph Speed Triple RS znalazło swoje miejsce – bardziej autentyczny, szczery i intensywny test nie mógł się odbyć.

https://www.1000ps-trackdays.at

Na zakończenie tego intensywnego porównania można stwierdzić: BMW S 1000 R to fantastyczny motocykl dla tych, którzy szukają 4-cylindrowego silnika i przewidywalności. Jest narzędziem do szybkiej jazdy, które jednak nigdy nie przytłacza. Z kolei Triumph Speed Triple RS oferuje więcej adrenaliny, większą dbałość o szczegóły i lepsze zawieszenie Öhlins. Triumph to w sumie nakedbike z charakterem. BMW natomiast, dzięki 4-cylindrowemu silnikowi i korzeniom w motocyklach sportowych, prezentuje się jako bardziej wygładzone. Jest bardziej dostępna i łatwiejsza w prowadzeniu przy mniejszym wysiłku. Sumując cechy i mocne strony, wygrywa Triumph. Gdybym miał polecić odpowiedni motocykl 10 osobom w padoku, byłoby to jednak 7 razy BMW i tylko 3 razy Triumph. Lepsze zawieszenie i finezja w szczegółach nie będą docenione przez wszystkich, ale dostępność BMW wykorzysta każdy kierowca od pierwszego metra.

Wszystkie liczby i fakty dotyczące obu motocykli w bezpośrednim porównaniu.